发布时间：2024-04-14 20:34:06 来源：乐虎直播 作者：乐虎国际lehu

　　本篇主要就摩托车液压盘式刹车展开，线拉盘式、线拉鼓式刹车不再赘述。刹车系统一般从上至下，刹车上泵、刹车油、刹车油管、ABS系统、刹车卡钳、刹车片、刹车盘。

　　液压刹车系统主要应用的是帕斯卡定律，以下为百科的解释：“帕斯卡定律只能用于液体中，由于液体的流动性，封闭容器中的静止流体的某一部分发生的压强变化，将大小不变地向各个方向传递。压强等于作用压力除以受力面积。根据帕斯卡定律，在水力系统中的一个活塞上施加一定的压强，必将在另一个活塞上产生相同的压强增量。如果第二个活塞的面积是第一个活塞的面积的10倍，那么作用于第二个活塞上的力将增大至第一个活塞的10倍，而两个活塞上的压强相等。”在理解液压刹车系统结构之前了解其基本原理有助于理解。

　　刹车上泵工作方式都是靠刹车拉杆做杠杆，拉下拉杆时推动活塞挤出上泵中的制动油给刹车卡钳中的下泵施加压力，使刹车片与刹车盘接触摩擦，产生制动力。

　　刹车上泵主要分为直推和侧推两种。刹车上泵的材质与制造工艺比较多，选择材质和工艺主要受成本和重量影响。刹车上泵最重要也是最具技术水平的部件是上泵活塞油封，对于整个刹车系统匹配来说最重要两个数据是活塞直径和活塞行程（后文联系上下泵改装详细描述）

　　通过杠杆原理将拉下拉杆垂直方向的力，转变为侧向的推力，或者也可以理解为，拉杆的运动方向与上泵活塞的运动方向是垂直的，但是需要注意的是，由于拉杆是在做旋转运动，拉杆接触活塞部位实际上是在做旋转运动，导致拉杆的运动行程和上泵活塞被推动的行程呈非线性关系，所以在实际使用中，侧推式刹车上泵给人感觉手感没那么线性，但是同样的，由于随拉杆被拉下，相应活塞推进距离变小（比方，开始时，拉杆下1CM，活塞推进1CM；到底时，拉杆下1CM，活塞推进0.5CM）这种非线性设定，能一定程度上避免人在紧急情况下，由于紧张，大力捏刹车导致的产生危险。侧推式上泵结构紧凑，体积小，生产成本低，摔车倒车等损坏时不容易伤及上泵活塞及活塞缸体。因此，侧推式上泵多用于原厂车并且适合各个不同水平的骑手。

　　侧推也可以通过结构上的优化，使手感变得线性，但是带来的成本要比直推要高，所以不是没有手感线性的侧推，而是想要把手感做线性的成本过高，不如直接上直推。不过现在也有复古造型（哈雷凯旋适用的）高端侧推，外观造型及手感做的都非常棒，价格也非常棒。

　　由于各自结构优劣势，而产生使用场景分化（我记得有款老赛车用过侧推，那款侧推手感评价颇高），但不是所有直推在手感上都比侧推好，也不是所有侧推都比直推重量更轻更小，不能盲目只看上泵结构来选上泵，需要具体事情具体分析，根据设计、材质、数据等等，还需要结合预算。

　　通过杠杆原理，将拉杆下拉垂直方向的力等比例放大直接作用于上泵活塞上，拉杆的运动方向与上泵活塞运动方向一致，得益于这样的结构，直推上泵的手感非常线性，一般用于运动车型和赛车，多为高端改装件。

　　缺点是贵，以及，由于活塞是垂直布置的，整体较大，往往还需要外挂油杯，在摔车倒车等损坏时容易伤及活塞及缸体，导致整体损坏。

　　总结，由于油缸设置不同有各自优劣势，而产生分化（我记得有款老赛车用过侧推，那款侧推手感评价颇高），但不是所有直推在手感上都比侧推好，也不是所有侧推都比直推重量更轻更小更便宜，不能盲目只看上泵结构来选上泵，需要具体事情具体分析，根据设计、材质、数据、品牌等等，还需要结合预算。

　　现在刹车油分类一般按照美国汽车安全技术法规来，以DOT为前缀，有DOT3、DOT4、、DOT5、DOT5.1，当然我国也有相应的国标，前缀为HZY，HZY3（DOT3）、HZY4（DOT4）、HZY5（DOT5）、HZY6（DOT5.1）。下文均以DOT来阐述。

　　DOT3/4/5.1均为乙二酸或硼酸酯为基础的醇类刹车油，DOT5则是以硅油为基础的硅类刹车油，DOT3/4/5.1是可以混用的，DOT5是不可以与其他三种混用，如果要使用DOT5刹车油，则必须先确认整个刹车系统的所有部件兼容DOT5，再对整个刹车系统油路进行清洗，才能换用DOT5。

　　醇类刹车油可以与水和丙酮相容，相容后沸点会大大降低，从而极大影响其在高温下的性能，由于其化学特性，其在日常使用中会不断的从外界吸收水分，所以一般在车辆保养中会定期测刹车油的含水量，超过一定值后就必须更换刹车油。另外乙二醇对油漆有强腐蚀性，在换刹车油时要尽量避免刹车油飞溅接触漆面。现阶段DOT4已基本取代了DOT3成为一般摩托车使用的刹车油，DOT5.1以其出色的性能作为高性能摩托车的刹车油使用。

　　硅类刹车油不会吸收外界水分也不会腐蚀油漆，但是其性能衰减较快，更换周期相对醇类要短的多，由于自身物理特性在低温下会影响ABS泵工作，在ABS普及后DOT5逐渐被淘汰。现仅用于部分赛事领域。

　　总结：大多数车辆DOT3/4/5.1醇类刹车油，建议各位在条件允许下，尽量使用DOT5.1刹车油，切记严谨的遵循更换刹车油工作流程，排尽空气，打好螺丝扭矩，避免飞溅滴漏。

　　硬管多为钢质，通常有固定的长度和形状，置于车辆内部，连接ABS泵、传感器等，成本低，不易被腐蚀，管内能承受很大压力。

　　软管用于刹车上泵到龙头、龙头处到前刹卡钳、后刹车泵至后刹车卡钳这类地方，在前后减震上下运动时或龙头转向时，刹车油管需要跟着一起运动（变形），内层一般为橡胶或尼龙软管，中间用不锈钢或钢丝包裹，最外层用橡胶塑料等耐磨保温材料加固。

　　在刹车时，油管/钢喉内的制动液会产生压力，这股压力在推动下泵同时也会使刹车油管/钢喉产生膨胀，硬管的膨胀基本可以忽略不计，软管的膨胀一定程度上回影响刹车的手感，又因为软管为橡胶或尼龙材料会随时间而产生老化，会进一步影响刹车手感，使刹车软绵无力，甚至这种膨胀可以直观地被简单的工具测出来，用高精度电子游标卡尺卡着刹车软管捏刹车上泵，会发现游标卡尺的读数增大。

　　总结：在日常使用或刹车升级的过程中，刹车油管/钢喉的更换和升级也尤为重要，更换成本相较更换上泵或下泵低，刹车手感能提升很多，是提升刹车手感性价比比较高的方式。

　　制动防抱死系统（antilock brake system）简称ABS。作用就是在摩托车制动时，自动控制制动器制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑（这个各家车厂的设定不同，有些会允许一定滑动（毫秒级别），有些不允许滑动）的状态，目的是保证车轮与地面的附着力始终最大，避免车辆失控。整套系统由轮速传感器、ABS泵、ABS组成，如果是带弯道ABS或牵引力控制以及其他电控的车辆，会有更多的传感器，更强大的电子运算及控制系统。

　　ABS系统工作原理简单来说，大力捏下或踩下刹车，轮速传感器检测到车轮抱死时或将要抱死时，ABS泵内电磁阀会依据指令在一瞬间释放相对应刹车油路内的刹车油，使刹车下泵的制动力减小，从而防止车轮抱死，进而导致车辆失控。

　　值得注意的一点，在过弯时，仅有ABS系统车辆不能过分相信ABS系统，过弯时由于轮胎接地面变化以及重心变化，过弯大力刹车会造成危险，而带有弯道ABS的车辆由于惯性传感器等一些列传感器的加入，可以在过弯时大力刹车而不产生危险。但是，安全骑行更加依赖提前预判和及时正确的操作，无论电控再多，车辆的控制者始终是人。

　　一般车友在物色车辆时对刹车系统好坏的评判往往是根据刹车卡钳的品牌、大小甚至颜色来决定的。实际上卡钳只是刹车系统的一部分，车辆刹车效能需要整个刹车系统的合理搭配以及精心调试，有些厂家讨巧，卡钳弄个知名大牌，上泵则是不知名品牌，搭配起来效能好不到哪里去。因此卡钳是刹车系统重要的一部分但不是全部，实际车辆刹车效能应经过试乘试驾亲身去感受。

　　从制造工艺上分为锻造和铸造，锻造强度更高，重量更轻，但价格较贵，多用于高端卡钳，铸造恰好是其互补，造价便宜，对用于中低端卡钳。

　　从卡钳结构上可以分为一体式和分体式，一体式是由一整块材料CNC加工而成，对材料要求高，加工成本高，但其重量轻，架构强度大，一般只有卡钳才会使用一体式。分体式通过螺栓固定两部分卡钳，加工成本相对较低，重量相对较重，大部分卡钳都是分体式。

　　从安装方式上可以分为径向安装卡钳和轴向安装卡钳，以现在的制造工艺，两种卡钳成本相差无几，越来越多的车都开始使用径向安装卡钳，因为成本相差无几，实在没必要从这方面去扣成本，使用径向安装卡钳还可以作为产品优势进行宣传。

　　从活塞配置上可以分为单活塞、单侧双活塞、单侧三活塞、对向双活塞、对向四活塞、对向六活塞甚至对向八活塞。简单来说，活塞数量越多，在刹车片与刹车盘接触制动时，压力会越均匀，制动手感越细腻。对向设置活塞的卡钳要比单侧设置活塞卡钳手感更好，也是因为对向活塞设置能使压力更平均。当然活塞材质、活塞密封设计和工艺、卡钳内油路设计也是影响卡钳制动效能的因素，因此，有时同品牌同系列的两款卡钳价格会相差很大，看似差不多，其实差很多。

　　对于日常使用来说，配置合理的分体式铸造卡钳足矣。在达到足够制动力下，越轻的卡钳越有利于提升操控，所以有些看似堆料的行为，对提升车辆操控毫无作用。当然，如果是竞技玩家，搭配高端卡钳是很有必要的，赛道的刹车强度数倍于街道。不过最重要的，我认为不应盲目追求更大更好卡钳，应根据自己需要进行合理搭配，选择最适合自己的卡钳。

　　制动力是靠刹车片和刹车盘摩擦产生的，上泵卡钳再好，需要好的刹车片和刹车盘来产生合适的制动力。

　　刹车片从材质上可以分为有机、半金属、烧结三种。有机刹车片主要使用橡胶和石英作为摩擦材料，配合耐热树脂作为基底，整体压制而成。有机刹车片一般作为大部分通路车原厂刹车片，优点为便宜、静音、对刹车盘磨损很小，性能足以应付一般大部分骑行情况，缺点为激烈驾驶中随温度上升制动力衰减比较厉害，同时在高温情况下损耗会加剧，不适合长时间激烈驾驶。半金属刹车片相对于有机刹车片，在刹车皮内添加一定比例金属成分，金属成分占比一般在15%-30%左右，金属成分通常为铁或铜，车辆存放太久以后再次启动刹车异响通常是刹车皮内铁或铜生锈产生的，行驶中多用用刹车磨掉锈蚀就好。半金属刹车片相对有机片，摩擦力更大，耐用性更好，散热更好，热衰减更少，缺点是刹车时噪音比有机刹车片更大，对刹车盘磨损更大，价格适中，各方面均衡，一般是运动车型标配，兼顾通勤和短时间激烈驾驶。烧结刹车片名字由来，源于其制造工艺，金属粉末在被加热到熔点温度时用高压压在刹车片上，通常铜含量超过50%，性能相较半金属刹车片更进一步，摩擦力更大、散热更快、热衰更少，特别在高温时也能保持强大的制动力，缺点是贵，对刹车盘磨损更大，日常刹车会有较大噪音，一般是大排量运动车型标配，适合长时间激烈驾驶环境。

　　刹车片从摩擦等级上分为CDEFGH，C最小，H最大，刹车皮一般都有标注，单字母表示其一般情况下摩擦力，双字母，前字母表示常温摩擦力，后字母表示高温摩擦力。

　　续上节，俗话说一个巴掌拍不响，好盘配好皮，刹车盘的性能决定了，车辆产生制动力上下限的重要因素。

　　浮动盘，主要由两大块组成，外圈刹车盘和内圈固定盘，两者之间用浮动铆接扣进行铆接，其优势在于轻量化和高温性能好，其内圈固定盘可以使用轻量化材料，如铝和钛合金，减轻刹车盘整体重量，此外设计优良的浮动盘，加之有铆接扣的存在，外圈刹车盘在高温膨胀时可以更好的释放内部膨胀应力，减少刹车盘形变量，提高高温时新额能。但是通常在常温条件下，即便是称作浮动铆接扣，也不是不会轻易就能够晃动的。

　　关于刹车盘上的打孔、划线以及边缘不规则，唯二作用，一是轻量化，二是有效去除刹车粉尘以及可能进入的异。